Кто выпишет Казани «таблетку от пробок»?

Конечная цель — переключение десятков тысяч человек на использование общественного транспорта. Поэтому все ограничительные мероприятия по парковке должны сопровождаться развитием общественного транспорта, произнесла она традиционную мантру урбанистов.

Причем проект рассчитывался и по коммерческой эффективности. Создание 65 тыс. парковочных мест в центре Петербурга стоит порядка 5 млрд. рублей инвестиций, срок окупаемости — 6,5 лет. И при этом около 80% всех доходов поступает в бюджет города.

Нужны ли тротуарные парковки там, где есть внеуличные? Такой вопрос задал Абдулхаков, вспомнив, по-видимому, о том, что в Казани около полутора десятков крытых паркингов почти на 6 тыс. машино-мест. Тихомирнова признала, что в Санкт-Петербурге такой роскоши просто нет — места под многоуровневые паркинги в центре второй столицы не нашлось. Поэтому ее позиция компромиссная: если есть улицы, где стоянка не сильно мешает движению, почему нет?

«ЛЮДИ ЕДУТ В ЦЕНТР, НЕ ТОЛЬКО ЧТОБЫ АБЫ КАК ЗАПАРКОВАТЬСЯ»

Впрочем, не только отвлеченные теоретические выкладки или примеры других городов звучали в выступлениях. Замгендиректора ЗАО «Петербургский НИПИград» Михаил Петрович, приехав в Казань, первым делом обошел казанские улицы.

Если говорить про Казань, то улицы исторического центра строились строго по нормам 1840 года, заявил докладчик. Они учитывали и проезжую часть, и зелень, и тротуары… Но нормы трансформировались — новые улицы строились по нормам 1975, 1979 годов. Сегодня требования снова другие. И все эти нестыковки очень трудно преодолеть простой разработкой КСОД, считает Петрович.

— Нас спрашивают: а зачем возить в центр города? Давайте его закроем, нечего сюда ездить! — озадачил слушателей замгендиректора ЗАО «Петербургский НИПИград». — Пусть все живут и работают там, где живут! Но когда мы разбираем город и сопоставляем доходность территорий, мы видим, что центр — это максимум отдачи в бюджет города. Здесь идут процессы, обеспечивающие устойчивость развития и собственно развитие города. Те инновации, которые влекут за собой производственные процессы и размещение предприятий. Не обязательно в городе, может быть, вообще за границей, но эти процессы двигают люди, собирающиеся в центре. 

Те, кто может придумать какой-то проект, как правило, контактируют именно в центре города. И техзадание должно учитывать, кто именно собирается здесь.

— Что они, какие-то люди ужасные, которым только и надо, чтобы запарковаться неправильно? — спросил у аудитории докладчик и тут же ответил. — Нет, это не так! Это те люди, которые приезжают сюда для выработки каких-то стратегических решений. Простые дела можно сделать по интернету. Почему они едут в центр? Потому что уникальным людям здесь легче всего собраться, плюс историко-культурная среда дает свой синергетический эффект.

Можно ли пересадить этих людей, скажем, на общественный транспорт? Студентов — можно. А вот деловая часть публики требует тонкой системы планирования, считает он. Впрочем, на примере Питера докладчик отметил полнейшую деградацию городской среды в той части города, где нет доступа к метро и слабо развит общественный транспорт. Именно здесь возникает засилье автомобилей, а вместе с ним проблемы забитых улиц и стихийной парковки. Вторая проблема, которая, с точки зрения питерца, характерна именно для Казани, — слабое пешеходное  движение.

— Я попробовал пройтись по центру города здесь, в Казани не пройти! — сказал как отрезал докладчик. — По Кремлевской пройти можно, а буквально вот здесь, 100 метров в сторону, — тротуаров нет! Либо их нет вовсе, либо они заставлены машинами. Что это значит? Что с ребенком пройти невозможно, что с ребенком можно только ехать, и это значит, что в детский сад с ребенком люди поедут на автомобиле.

Что такое тротуар в 3 метра шириной? Это возможность людям с колясками пройти навстречу друг другу и поздороваться, и этот элемент городской жизни эксперт считает принципиальным.