Кто выпишет Казани «таблетку от пробок»?

«ТРАНСПОРТНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ ДОЛЖНО УЧИТЫВАТЬ ПСИХОЛОГИЮ МЕСТНЫХ ЖИТЕЛЕЙ»

Что же такое КСОД и с чем едят эту «таблетку против пробок»? Как выяснилось, единого подхода здесь еще не выработано: каждый разработчик рассматривает схему со своей точки зрения.

По словам главы научно-исследовательского отдела НИИ автомобильного транспорта Москвы Дмитрия Енина, КСОД в его институте понимают как комплекс взаимосвязанных и научно обоснованных мероприятий по совершенствованию организации движения транспортных и пешеходных потоков в пределах улично-дорожной сети города на пятилетнюю перспективу. Основная цель — повышение надежности транспортной сети в масштабах всего города. И во главу угла ставится приоритет общественных интересов перед частными, в том числе развитие общественного транспорта и парковочная политика в соответствии с выделенными ресурсами.

— Наше видение: КСОД, по-хорошему, должна входить в состав генерального плана города, — отметил Енин. — Вместе с тем есть прецеденты, когда такой документ существует как отдельный. То есть нет единой парадигмы понимания этого документа. Вместе с тем его невозможно реализовать без комплексной схемы развития дорог, без вариантов развития общественного транспорта, без учета условий градостроительной политики на территории города.

На примере проекта, реализованного недавно в Воронеже, Енин показал на слайдах, как именно при разработке документа мониторятся основные транспортные потоки, маршруты движения пешеходов, изучается существующее состояние дорожного движения. После выявления самых узких мест моделируются различные сценарии в зависимости от затрат.

В разработке обязательно должны участвовать и местные проектировщики, подчеркнул глава научно-исследовательского отдела НИИ автомобильного транспорта Москвы. Одномоментно вникнуть в менталитет местного населения сторонний разработчик не сможет, а между тем исторически сложившуюся психологию жителей тоже надо учитывать. Кроме того, важно знать, исходя из чего были приняты те или иные градостроительные решения.   

— Экспертные оценки местных специалистов порой могут стоить больше, чем самое хорошее моделирование, — польстил собравшимся Енин.

ЦЕНТРАЛЬНЫЕ УЛИЦЫ: ПОЛНЫЙ ЗАПРЕТ ПАРКОВКИ ИЛИ ПЛАТНЫЕ СТОЯНКИ?

Замгендиректора НИИ транспортного развития и транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга Инна Тихомирова заострила внимание на остро обсуждаемой в Казани теме — организации парковочного пространства в центре города.

— Здесь три задачи: увеличение пропускной способности улично-дорожной сети, обеспечение целевого уровня свободного парковочного пространства (15 - 25 процентов машино-мест) и ограничение долгосрочной стоянки, — подчеркнула она.

В центре, по мнению Тихомировой, должны быть улицы, где транспорт не имеет права стоять вообще, и улицы, где стоять все-таки можно, но за деньги. Благодаря правильной ценовой политике парковочные места на них должны быть доступны в любой момент времени. Иначе на простой поиск парковки, которая в итоге идет как попало — елочкой, на тротуарах, на газонах и вообще где угодно, уходит слишком много времени.

Прежде чем что-то предлагать, институт провел опрос 2,5 тыс. питерских автомобилистов — ключевым вопросом были цена парковки и порог отказа от приезда в центр на машине. В целом петербуржцы готовы платить порядка 50 рублей в час — за исключением тех, кто паркуется на долгое время. А при 70 - 80 рублях идет серьезный спад желающих парковаться.

— В итоге базовым тарифом был принят 50 рублей и разработана тарифная сетка с поправочными коэффициентами в зависимости от времени суток, времени стоянки на парковку, — рассказала замгендиректора НИИ транспортного развития и транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга. — В результате появилось порядка 15 процентов свободных мест, что означает возможность припарковаться, обозначилась тенденция сокращения долгосрочной парковки и закрыта для стоянки магистральная улично-дорожная сеть.