КВЗ делает шаг в сторону, чтобы прыгнуть на рынок легких вертолетов

К этому времени, к 2007 году, в мировых авиарегистрах появились некоторые дополнительные требования к подобным системам. КВЗ по дополнительным требованиям провел новые исследования и испытания и вновь получил сертификат, но уже под индексом «Ансат-К». Но в связи с тем, что полных сертификационных требований до сих пор нет, сертификат был выдан ограниченного действия – без возможности перевозки пассажиров. Считаем, что наша конструкция надежна, но в связи с тем, что до сих пор нет сертификационных требований, мы не имеем возможности пройти эту сертификацию до конца. В пользу надежности системы говорит то, что она стоит на «Ансате-У» (учебный вариант вертолета – авт.), который мы поставляем министерству обороны.

Но поскольку маркетинговые исследования показывают, что «Ансат» востребован на рынке, чтобы не терять время, было решено поставить на вертолет механическую систему и сертифицировать этот вертолет как отдельную единицу. ЭДСУ просто оставлена пока в том виде, в каком она есть, до получения новых сертификационных требований – мировых и российских. В рамках программы вертолета с гидромеханической системой нами изготовлены два образца для наземных и летных испытаний. В ближайшие дни начнутся летные испытания, и до конца года планируем закончить сертификацию».

Пожалуй, надо сказать пару слов о катастрофе в Корее. Об этом случае наша пресса вообще ничего не писала. Главный конструктор «Ансата» Алексей Гарипов вчера уклонился от комментирования этой темы. Но на forumavia.ru есть такое сообщение, по всей видимости, хорошо информированного человека. Оно во многом расшифровывает слова Лигая: «Причина катастрофы однозначно не установлена. Грешили на КСУ (комплексная система управления – другое обозначение ЭДСУ – авт.), но комплект, снятый с разбитого вертолета, установили на заводской 5-й прототип, система работала нормально. Однако в самой системе были обнаружены программные и технические недоработки, в результате «Авионика» (московское ОАО «МНПК «Авионика» - авт.) была вынуждена дорабатывать КСУ. После этой катастрофы завод запретил эксплуатацию «Ансатов». А сейчас происходит бодание рогами с АР МАК, который после катастрофы стал категорически против электродистанционных систем управления на вертолетах. Еще раз повторю: расследование не установило, что причиной катастрофы стал полный отказ КСУ. Скорее всего, это произошло из-за столкновения с деревьями и разрушением несущей системы».

МНЕНИЕ БОЕВОГО ЛЕТЧИКА

Вчера корреспондент «БИЗНЕС Online» поинтересовался у Гарипова, насколько справедлива точка зрения о том, что «Ансат» с ГМСУ – шаг назад по сравнению с «Ансатом» с ЭДСУ.

«В какой-то мере это справедливая точка зрения, - ответил главный конструктор ОКБ КВЗ. - Но поскольку данное решение позволяет «Ансату» выйти на гражданский рынок, то это, можно сказать, не шаг назад, а шаг вбок. А от развития ЭДСУ мы не отказываемся… Кстати, на крайней выставке Heli-Expo в Далласе фирма Bell объявила, что ее новый гражданский Bell-525 тоже будет с ЭДСУ. Но он больше «Ансата» - 16-местный. Получается, аналогов нашему вертолету все еще нет. Но… правда, когда он будет с гидромеханикой, он станет аналогичен всему, что летает на сегодня, - несколько на миноре добавил Гарипов. - Когда будет гражданский «Ансат» с ЭДСУ? Посмотрим. Мы им занимаемся, не бросили».

Достоинства ЭДСУ коротко охарактеризовал летчик-испытатель первого класса Аркадий Моисеев (ветеран войны в Афганистане, 450 боевых вылетов) – вчера он пилотировал «Ансат-У» на показательных полетах, устроенных для журналистов: «Вертолет с электродистанционной системой управления легче, энергичнее управляется, быстрее откликается несущий винт. Во-вторых, это облегчение конструктивного веса. В-третьих, многократное резервирование при любом повреждении. Для летчика ЭДСУ - однозначный плюс. Это будущее».

"БИЗНЕС Online" от 28.04.12