КВЗ делает шаг в сторону, чтобы прыгнуть на рынок легких вертолетов

Тимур ЛАТЫПОВ

Небольшую сенсацию выдало вчера руководство Казанского вертолетного завода. Речь идет, по сути, о переформатировании одного из главных чисто татарстанских технических ноу-хау – программы вертолета «Ансат». Даже названия поменялись. Изначальный «Ансат» теперь именуется «Ансатом-К», а славное имя отныне носит модель, до недавнего времени фигурировавшая в документах под явно «второстепенным» названием «Ансат-1М».

ОПЕРЕДИЛ ВРЕМЯ

Главным козырем многоцелевого вертолета «Ансат» (в переводе с татарского – «простой», «несложный»), впервые взлетевшего 17 августа 1999 года, называлась электро-дистанционная система управления (ЭДСУ).

Что это такое? С усложнением летательных аппаратов ими стало трудно управлять лишь при помощи мускулов пилота, приводящих в действие механические тяги. Так появилась гидромеханическая система управления. В 1954 году американцы испытали уже электрическую систему: контроллер обрабатывал команды летчика и передавал их на электроприводы. Впервые прообраз ЭДСУ более-менее масштабно применили в конце 50-х на британском стратегическом бомбардировщике Vulcan. Уже эти ранние проработки показали достоинства ЭДСУ - удобство управления летательным аппаратом, значительно меньший вес системы, ее устойчивость к повреждениям и меньшую трудоемкость в обслуживании. На следующем этапе в контур управления включили аналоговые вычислители, которые, помимо всего прочего, стали блокировать неверные действия пилота. Летные испытания полноценной ЭДСУ на боевых самолетах и в СССР, и в США начались в 1972 году. В 1985 году концерн Airbus первым установил ЭДСУ на гражданский лайнер. Цифровые компьютеры в ЭДСУ уже позволили автоматически корректировать действия пилота.

«Приноровить» ЭДСУ к винтокрылым машинам оказалось сложнее. И «Ансат» стал первым вертолетом с такой комплексной системой управления. Европейский опытный Eurocopter ЕС-135 взлетел в январе 2002 года. На серийных машинах Eurocopter технология должна появиться в 2012 - 2017 годах. Первым боевым вертолетом с ЭДСУ, вероятно, станет проходящий сегодня испытания американский Sikorsky UH-60M Black Hawk.

Но «Ансат» до сих пор не сертифицирован для перевозки пассажиров, хотя и выполняет разные другие работы. Причина – именно в ЭДСУ. Злопыхатели говорят о недоработках казанской системы. Руководство КВЗ утверждает, что «Ансат» попросту опередил свое время: «Поскольку мы в этой области первопроходцы, нам и достаются все шишки». В итоге решено было проработать более простую модификацию «Ансата» - «Ансат-1М», с более простой, гидромеханической системой управления (ГМСУ). До недавнего времени об этом вертолете все слышали, но никто его не видел. Но вчера КВЗ представил машину (она уже называется просто «Ансат») российским и иностранным (США, Германия, Индия, Польша) журналистам, которым организовали специальный тур на предприятие.

«МЕХАНИЧЕСКИЙ» «АНСАТ» ВЗЛЕТИТ СО ДНЯ НА ДЕНЬ

Когда журналистов подвезли к одной из площадок летно-испытательного комплекса КВЗ, небольшой вертолетик в несколько непривычной для казанских машин черно-белой окраске только закончил гонку двигателей. Внешне машина ничем не отличается от «классического» «Ансата». Позже на пресс-конференции генеральный директор ОАО «Казанский вертолетный завод» Вадим Лигай довольно подробно (да и, пожалуй, впервые) рассказал об истории ее появления.

«На момент создания «Ансата» ЭДСУ была самым передовым решением, - напомнил Лигай. - Система была успешно реализована, но когда мы пошли на сертификацию, нигде не было соответствующих сертификационных требований. Поскольку мы оказались пионерами, то прошли довольно серьезный путь совместно с нашим авиационным регистром межгосударствееного авиационного комитета (АР МАК). Но мы его прошли и получили сертификат типа. Однако после летного происшествия в Корее (в 2006 году разбился один из нескольких поставленных туда «Ансатов» - авт.) полеты «Ансатов» были приостановлены и вопрос сертификации таких систем был поднят заново.