От Уганды до Ямайки

 БИОГРАФИЯ С ГЕОГРАФИЕЙ

«БИЗНЕС Online» попросила ответить на вопрос, насколько важен «послужной список» самолета, игроков рынка.

Магомед Закаржаев:

- На это обязательно обращается внимание. Очень существенно, в какой стране эксплуатировался самолет. Например, африканские авиакомпании не всегда могут соблюдать все требования по обслуживанию. А в агрессивном морском климате, скажем, Кубы самолеты очень быстро коррозируют. Словом, географический фактор играет роль, и когда лизингодатель предлагает самолеты, то обязательно указывает, летали они в таких местах или нет. И когда есть выбор, предпочтение отдается самолетам, эксплуатировавшимся в Европе или Северной Америке.

Но география — лишь один из показателей. Ведь даже в сложных тропических условиях самолет гниет только тогда, когда простаивает, а если он каждый день интенсивно летает, то не коррозирует... Важен год выпуска, для иностранных самолетов — налет часов, поскольку они летают интенсивно, ведь экономический эффект от их эксплуатации начинает проявляться примерно с налета 250 часов в месяц.

Обращают внимание и на компанию-эксплуатанта, на то, насколько она цивилизованна, что ли. Есть определенные сомнения, когда самолет сменил много компаний, хотя в таких случаях проблемы могут быть и в лизингодателе. Но обычно солидные лизингодатели подписывают, минимум, пятилетние контракты, на меньшее не соглашаются, хотя возможны варианты, связанные со спадом-подъемом перевозок, нехваткой или избытком самолетов... У солидных лизинговых компаний есть своего рода списки, известно, когда освободятся самолеты, можно за 2-3 года их «застолбить».

Но во всех случаях требуется особый подход — каждый самолет - это как человек со своей биографией.

Азат Хаким:

- Прошлое самолета учитывается обязательно. Ведь в морском климате самолеты подвержены сильной коррозии, поэтому машины, эксплуатировавшиеся в таких условиях, надо обследовать очень тщательно.

Если предыдущая компания-эксплуатант была небольшая, надо внимательно смотреть, где и когда проводилось техническое обслуживание. В больших же компаниях обслуживание, как правило, отработано, системно, идет без нарушения сроков. И если техобслуживание делается в авторизованных центрах, то неважно, где они находятся, это примерно, как «Макдональдс» - система качества везде работает одна и та же. Возьмем, к примеру, самолеты авиакомпании «Татарстан». После сложных стран они долгое время летали в Болгарии, под контролем «Люфтганза Техник», а это признанный авторитет, своего рода знак качества... А маленькие компании к тому же, как правило, экономят. Если перевозчик выполняет обслуживание на базе собственной технической базы, то это повод для вопросов.

Возраст — не определяющий фактор, надо на налет обратить внимание. Если у самолета налет - за 50 тысяч часов, то, как правило, затраты на поддержание летной годности увеличиваются в разы. Весьма неэкономично эксплуатировать такие самолеты, хотя они могут еще налетать и 10, и 20 тысяч. Но большой вопрос, получится ли доход с таких самолетов — расходы будут очень большими. А «Боинги» и вообще пассажирские самолеты обычно не простаивают, тем более что их мало кто покупает, — как правило, берут либо в финансовый, либо в операционный лизинг.

"БИЗНЕС Online" от 3.11.11