От Уганды до Ямайки

Тимур ЛАТЫПОВ

За последние четыре года авиакомпании «Татарстан» и «Ак Барс Аэро» приобрели 14 бортов западного производства. Но вот о том, где раньше летали эти самолеты и сколько им лет, всегда говорится предельно обтекаемо. Некоторые татарстанские лайнеры сменили по 5-6 хозяев и эксплуатировались в весьма экзотических уголках мира.

 САМЫЙ ВОСТРЕБОВАННЫЙ SECOND HAND   

Первой импортными бортами начало обзаводиться ОАО «Авиакомпания «Татарстан» (АКТ), решившее таким образом заменить свой парк Яков и Ту. В 2008-2009 годах татарстанский национальный перевозчик с подачи своих болгарских инвесторов взял в операционный лизинг пять среднемагистральных Boeing 737 Classic различных модификаций 1990, 1992, 1993 и 1998 годов выпуска.

В приобретении столь возрастного парка именно Boeing-737 Classic, в общем-то, нет ничего удивительного – в то время эти самолеты пользовались у ряда российских авиакомпаний повышенным спросом. Причем с рынка подчищались самые старые - до 1995 года выпуска — борта (семейство выпускалось в 1985-1999 годах, было построено 5 тыс. машин, в прошлом году в мире эксплуатировался 1651 такой самолет). При этом менеджмент авиакомпаний прекрасно понимал, что новая или совсем молодая машина прослужит лет двадцать, и итоговая стоимость проекта получится меньше, а вот приобретая пожилой самолет, лет через пять придется здорово раскошелиться на переподготовку летчиков и техперсонала.

Обратим внимание и на такой момент. «Если у самолета налет за 50 тысяч часов, то, как правило, затраты на поддержание летной годности увеличиваются в разы, - рассказал «БИЗНЕС Online» председатель совета директоров группы компаний «Тулпар» Азат Хаким. - Весьма неэкономично эксплуатировать такие самолеты: хотя они могут еще налетать и 10, и 20 тысяч часов, расходы окажутся очень большими, и будет ли доход?».

Как разъяснил генеральный директор ОАО «Казанское авиапредприятие» Магомед Закаржаев, экономический эффект от эксплуатации лайнера начинается, если он летает, минимум, 250 часов в месяц, что за границей — обычное дело. Нехитрый подсчет говорит, что при такой эксплуатации 50 тыс. часов самолет налетает примерно за 17 лет. Сравним с возрастом татарстанских Boeing.

Но дело в том, что в России все эти аргументы зачастую не работали, ведь цена Boeing Classic на вторичном рынке начиналась всего лишь от $5-6 миллионов, а аналогичные по классу подержанные самолеты семейства Airbus 320 обошлись бы, минимум, в $15 млн. (а новые Boeing 737 семейства NG и А320 продают по $60 млн.), а ввозные пошлины исчислялись по остаточной стоимости борта. Да и мотивация приобретения «секонд хенда» нередко была под вопросом. В случае с АКТ ситуация усугублялась тем, что болгары, по сути, контролируя компанию, были одновременно и лизингодателями бортов.

 СТРАННЫЙ ЛИЗИНГ

Обо всем этом и шла речь в обращении (апрель 2009 года) профсоюзного коллектива АКТ к президенту РТ, министрам транспорта РФ и РТ, главе «Росавиации» с просьбой спасти компанию от финансовой катастрофы. Среди прочего, в письме говорилось, что болгарские консультанты АКТ только отслеживают своевременность лизинговых платежей за предоставленные ими самолёты, и все.

«Одним из главных источников финансовых проблем экономисты компании называют необходимость производить лизинговые отчисления за взятые у болгарской компании «Химимпорт» самолеты «Боинг-737», - говорилось в письме. - По условиям договора, плата составляет порядка $150-160 тыс. в месяц и порядка $100 тыс. за запчасти. То есть, для того, чтобы самолет не приносил убытков компании, он должен летать с пассажирами не менее 250 часов в месяц. Однако средний налет каждого самолета (на сегодняшний день их три) составляет не более 120 часов. Кроме того, эти самолеты достаточно старые (19 лет, 15 лет) и значительное количество времени проводят в ремонте. Лучшая топливная эффективность западной техники сводится к нулю необходимостью частых ремонтов и неготовностью компании к полноценному техническому обслуживанию самолетов «Боинг». Именно поэтому мы вынуждены обращаться к услугам сторонних компаний, что в свою очередь, влечет дополнительные расходы на обслуживание. Сюда же следует отнести и то, что вышеупомянутые «Боинги» не являются собственностью болгарской компании «Химимпорт», а взяты в лизинг. Соответственно для нашей авиакомпании, это уже суб-суб лизинг...