«К 2018 году Казань будет стоять в пробках не только в часы пик»

Тимур ЯМАШЕВ

Не утихают споры вокруг вариантов концепции основного градостроительного документа Казани. Автор «БИЗНЕС Online», активист общественного движения «Казанцы за общественный транспорт» Тимур Ямашев указывает на некоторые недостатки и упущения в представленных Институтом генплана Москвы проектах документа. По мнению Ямашева, здесь недостаточно уделено внимания, в частности, трамваям и студентам.

ВТОРОЙ РАЗ НА ТЕ ЖЕ ГРАБЛИ

В ноябре активизировались на самом высоком для города уровне новые обсуждения транспортного будущего Казани. И это неудивительно, ведь развязки Универсиады, казавшиеся в 2013 году чудесным решением всех проблем, осенью-2015 стали погрязать в пробках. Спустя всего два года вновь стоят в «пиковых» пробках мост Миллениум и прилегающий пр. Амирхана, пр. Победы, ул. Эсперанто и даже пр. Универсиады. Здесь нет ничего удивительного — ещё в 2013 году замеры обновлённой казанской инфраструктуры показали, что средняя скорость движения автомобилей снижается приблизительно на 15% при росте траффика на 5%. А ведь прирост автопарка как раз составляет примерно те самые 5% в год. Это означает, что к 2018 году скорость упадёт вдвое, до 20-30 км/ч, и Казань будет стоять в пробках не только в часы пик, но и весь день. И вот уже вновь предлагается возросшая порция новых развязок ценой 170-250 миллиардов.

Что характерно, в минимальном варианте рассматривается только работа над автодорожной инфраструктурой, а пешеходная инфраструктура идёт как надбавка. Даже на этапе планирования пешеходы — это второсортные люди по сравнению с автомобилистами. А потом раз за разом представители властей сетуют с трибун, что автомобилизация растёт. С чего бы ей не расти, если они же сами вкладывают деньги в повышение привлекательности автомобиля, а общественный транспорт и пешеходная инфраструктура рассматривается по остаточному принципу и самоокупаемости? Получается, мы своими же руками загоняем половину населения во второстепенную категорию, а потом удивляемся, почему казанцы так стремятся покинуть эту категорию, пересев на свой автомобиль.

КТО ПРОВЕРИТ АВТОРОВ СТРАТЕГИЙ?

Но что мы можем требовать от политиков, если даже специалисты, предлагающие проекты развития города, оказываются не вполне компетентными? Год назад, после нашумевшего обсуждения развития центра Казани, мне удалось пообщаться с одним из авторов проекта — сотрудником «Казгражданпроекта». Речь зашла о том, почему приоритет в центре оставляют за автобусами, а не трамваями, например. В ответ сотрудник выдал своё искреннее мнение о том, что длинные трамваи не пройдут узкие повороты исторических улиц. Я был просто поражён, что незнание основ «транспортной азбуки» не только существует в институте, но и прямо влияет на стратегические решения о будущем Казани! Как известно, радиус поворота трамвая зависит только от его рельсовой тележки, а не общей длины состава, и именно поэтому на узких улочках Европы трамваи ездят там, где не помещаются автобусы. Это лишь один из тех примеров, который убедил меня в не самой большой компетентности сотрудников «Казгражданпроекта».

На этом фоне очень контрастной оказалась речь Александра Колонтая — руководителя генпроектного объединения института генплана Москвы, взявшегося за генплан Казани. Александр Николаевич рассказывал правильные вещи о недопустимости автотрасс в лучших местах города, о необходимой работе над общественным транспортом и зелёными парками. Всё это укладывалось в актуальную парадигму градостроения, совпадало с тем, что рассказывали в столице РТ и Михаил Блинкин, и Энрике Пеньялоса, и Ян Гейл. Поэтому было очень интересно, какие же эскизы Генплана представят москвичи. Однако представленный результат также оставил много вопросов. С одной стороны, в качестве исходных задач декларируются хорошие вещи: забота об экологии, комфортное транспортное снабжение центра. Давайте детальнее разберём предложенные транспортные решения.