Станет ли Казань поволжским авиахабом?

СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ: ВОПРОСЫ ДИЛЕТАНТА

И в аэропорту, и в авиакомпании признают, что работают сами по себе, концепции совместной работы нет. Программа развития аэропорта - это, скорее, перечень возможных скидок приходящим авиакомпаниям, дело нужное, но вряд ли это можно назвать стратегией… С авиакомпаниями еще интереснее. Есть широко обсуждаемый сегодня проект авиаперевозок в ПФО, и его координаторами с большой долей вероятности станут АКТ и «Ак Барс Аэро». Это здорово, но, судя по предварительным наметкам программы, татарстанские авиакомпании оказываются больше привязанными не к Казани, а к другим поволжским столицам.

Да, достижения МАК впечатляют. В 2012 году перевезено 1 млн. 486 тыс. пассажиров (в 2011-м – 1 млн. 226 тыс., чистая прибыль – 213 млн. рублей). В январе этого года показатели по отношению к прошлому году выросли на 18%. Но долго ли мы сможем расти за счет накачки собственным (то есть нетранзитным) пассажиром? Напомним, заявлено, что цель МАК - 5,2 млн. человек в год. И надо ли уповать на бездействие конкурентов? Прежде всего управляющей комплексами Екатеринбурга, Самары и Нижнего Новгорода компании «Аэропорты регионов» (АР). Что в ее активе уже сегодня? Первое – опыт формирования современного узлового аэропорта на базе екатеринбургского «Кольцово», и нет никаких оснований полагать, что то же самое АР не удастся сделать с самарским «Курумочем». Второй плюс - концепт в рамках не одного, но группы аэропортов. Третье - опыт работы в рамках частно-государственного партнерства (федеральное правительство - администрация региона - частный капитал). Наконец, это и планы строительства в управляемых аэропортах.

При нынешних темпах роста исчерпать заявленные возможности терминала 1А (1,2 млн. пассажиров в год) и реконструирующегося терминала (1 690 тыс.) – не проблема. Далее, по «хабовым» планам, неизбежно должен быть построен еще один терминал пропускной способностью 2 млн. пассажиров. На какие деньги это будут делать? Сегодня, с уходом болгар, на реконструкцию терминала 1 аэропорт собирается привлекать займы. Но ладно, тут деваться некуда – Универсиада на носу. А за счет чего строить еще один новый терминал и закупать уйму аэропортовой техники? Наверное, сегодня у властей РТ будет большой соблазн отдать МАК какому-нибудь очередному инвестору, управляющему. Способен ли на это кто-то из местных – вопрос. Варяги? Но уж больно настораживает история, когда сначала объявляем болгар стратегическими партнерами на веки вечные, а через год обсуждаем если не скандальные, то пикантные подробности их ухода и из авиакомпании, и из аэропорта?

Каков выход? По поводу первых шагов МАК и АКТ солидарны. «В целом нужна стратегия, – считает Старостин. - Есть ли смысл такой республиканский документ создать? Думаю, да». «Сейчас такой этап, что надо садиться и формировать общую стратегию, - настаивает Гиниятуллин. - Надо расписать цели, задачи, посмотреть опыт других аэропортов. Создать, как сейчас модно говорить, дорожную карту и в рамках нее действовать».

Причем концепт надо создавать в сжатые сроки, ведь со временем долг только растет.

"БИЗНЕС Online" от 7.02.13