Станет ли Казань поволжским авиахабом?

По словам Пантелеева, были случаи, когда при заметном увеличении объема задолженности аэропорты прекращали или задерживали вылеты авиакомпаний. «Надеюсь, в случае Казани до этого не дойдет, - отметил эксперт, - но совершенно нормальная практика - это когда дело решается в суде. И если после наличия решения судебной инстанции стороны не договариваются, может дойти вплоть до подачи иска о банкротстве… Имеет ли значение то, что обе компании играют на одном, татарстанском, поле? Дело не в этом. Всегда стороны заинтересованы во внесудебном решении. Потому что выход подобных конфликтов наружу - это всегда снижение доверия со стороны клиентов. А кому такое нужно?»

Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов полагает, что, если сумма долга велика, можно бить в колокола. «Само явление задолженности авиакомпаний аэропортам весьма типично для нашей страны. Но, как правило, суммы небольшие, и они регулярно выплачиваются авиакомпаниями. В данном конкретном случае вызывает удивление предполагаемая сумма задолженности. Исходя из российского опыта такие задолженности бывали у авиакомпаний, которые впоследствии прекращали свою работу, например у компаний из альянса AirUnion. Поэтому если сумма задолженности авиакомпании «Татарстан» действительно такая, то пора уже бить во все колокола и начинать срочно разбираться в этой ситуации. Есть и еще два вопроса, которые стоит задать. Во-первых, предпринимал ли аэропорт Казани что-либо для получения своих денег или нет? Если да, то что именно, если нет, то почему он этого не делал раньше. Второй вопрос заключается в том, должна ли авиакомпания другим аэропортам, российским и иностранным? Если должна и суммы тоже значительны, то дела у авиакомпании совсем плохи. Но все же хочется надеяться, что сумма долга не столь велика и компания сможет расплатиться с аэропортом без ущерба для своей деятельности».

«ДИРЕКТОР МОГ БЫ И КУЛАКОМ ПО СТОЛУ СТУКНУТЬ»

Источник в авиаотрасли назвал ситуацию обычной: «Были такие конфликты в Домодедово с «Истлайном», с «КрасЭйром» в Красноярске, да много где. Когда авиакомпании становилось туго, она переставала платить, в первую очередь базовому аэропорту. Потому что знала, что родной аэропорт, где у нее много рейсов, ее не остановит. При этом остановка невыгодна и аэропорту, поскольку значительную часть доходов он получает от этой компании. И неоднократно были такие ситуации, когда аэропорт поддерживал родную авиакомпанию в трудной ситуации».

Но при этом источник полагает: какими бы лояльными ни были отношения между сторонами, если объем задолженности велик, все равно начнется конфликт: «Не знаю, о какой сумме долгов идет речь в Казани, но если они зашкаливают, начнется конфликт. Может быть, в данном случае должна вмешаться власть. Тем более ситуация, по-моему, усугубляется давно. Ведь для аэропорта это еще и двойная нагрузка. Он налоги платит по выполненным объемам, а деньги за эту работу не получает. Поэтому получается серьезная нагрузка в плане налогов… Но, думаю, аэропорт вам эту информацию не выдаст. Поэтому его и не очень-то жалко. Директор мог бы и кулаком по столу стукнуть: «Платите!» Если никакой плодотворной идеи на будущее нет, что иное остается делать? Только на банкротство подавать. Но нет - у нас же ручное управление (впрочем, как и во многих других местах), поэтому начальство аэропорта так поступить не может».

Фраза о «плодотворной идее на будущее» – ключевая. В Татарстане весьма любят рассуждения типа «здесь будет город-хаб». Но кто-нибудь слышал, чтобы эта, мягко говоря, непросто реализуемая идея не просто декларировалась, но аргументировано обосновывалась, обсуждалась, в конце концов, с местными авиакомпаниями (а это как-никак четыре фирмы - «Татарстан», «Ак Барс Аэро», «Тулпар», «Казанское авиапредприятие»), с аэропортом? Кто-нибудь хотя бы задумывался о документе типа «Стратегия развития авиатранспортной отрасли РТ…»? Зато, напомним, по планам 2011 года, «современный хаб» в Казани намеревались заиметь к концу 2012-го.