Станет ли Казань поволжским авиахабом?

Тимур ЛАТЫПОВ

Темой номер один в авиатранспортном сообществе Татарстана стали взаимоотношения авиакомпании «Татарстан» (АКТ) и международного аэропорта Казань (МАК). Дружбу принадлежащих «Ак Барс Холдингу» и республике компаний омрачает долг перевозчика.

Сумма не называется, но, по некоторым данным, это даже не десятки миллионов рублей. И в АКТ, и в аэропорту заверили, что конфликта нет и что обе компании готовы проникнуться текущими проблемами друг друга… Эксперты в самом факте задолженности не находят ничего экстраординарного, однако вспоминают случаи, когда из-за большого долга аэропорты прекращали обслуживать авиакомпании.

«МЫ ПОНИМАЕМ, ЧТО РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ АВИАБИЗНЕСА МИНИМАЛЬНАЯ»

В конце минувшей недели ситуация с копившимися годами долгами татарстанского авиаперевозчика «дозрела» и выплеснулась в Twitter. Популярный микроблогер (более 7500 читателей) Достоверкин написал: «Успех авиакомпаний Татарстана (АК "Татарстан", "Ак Барс Аэро") достигается за счет аэропорта Казани, которому они вообще не платят». И добавил: «Налетали уже на 390 миллионов долга. Вот».

Руководители АКТ и МАК подтвердили, что вопрос есть. Но генеральный директор ОАО «Авиакомпания «Татарстан» Аксан Гиниятуллин, уточнив, что это прежде всего проблема АКТ, а не «Ак Барс Аэро», призвал не драматизировать ситуацию: «Это осмысленное решение. Две компании в рамках одной республики идут на этот шаг, чтобы сохранить столь критично необходимого для развития инфраструктуры аэропорта базового авиаперевозчика. На самом деле, это достаточно широкая практика, когда у аэропортов есть целые программы по субсидированию и поддержке перевозчиков, которые занимаются для них развитием стратегических направлений - тех, что аэропорт считает критичными для своего роста. С этой целью сохраняется и поддерживается базовый перевозчик… Причина долга - текущая деятельность. Он копился порядка трех лет. Если посмотреть, то это средства, которые направлялись на раскатку маршрутов – в Стамбул, Прагу и так далее. При увеличении парка воздушных судов есть ряд программ, которые должны позволить поддерживать текущую деятельность предприятия, обеспечить доходность и закрыть в разрезе последующих нескольких лет эту задолженность».

Генеральный директор ОАО «Международный аэропорт Казань» Алексей Старостин заверил, что, если бы ситуация была критична, ее бы никто терпеть не стал: «Мы входим в положение авиакомпании, понимаем, что авиация – это тяжело, рентабельность бизнеса минимальная, полтора-два процента. И надо еще учитывать постоянные изменения, которые идут в нашей авиакомпании. Поэтому достаточно лояльные условия для нее создаем, всегда поддерживаем. Если бы у нас были расхождения, никто не потерпел бы перевозчика с такими долгами. И мы понимаем, что без базового перевозчика невозможно построить хаб. Кто-то должен делать ежедневную рутинную работу подвоза под рейсы. И не забывайте, что, в отличие от Казани, ни в Самаре, ни в Нижнем Новгороде, ни в Уфе не осталось своих перевозчиков».

Вместе с тем ни Старостин, ни Гиниятуллин не стали называть сумму долга.

«ТАКОЕ СЛУЧАЕТСЯ ДАЖЕ С КРУПНЫМИ ПЕРЕВОЗЧИКАМИ»

По мнению главного редактора отраслевого агентства «АвиаПорт.Ru» Олега Пантелеева, долги авиакомпаний аэропортам – обычное дело, и даже в случае серьезных расхождений стороны будут стараться сор из избы не выносить: «Как показывает практика, даже с крупными перевозчиками, которые в тот или иной аэропорт привозят много пассажиров, такие ситуации случаются. Напомню, что «Кубань», которая была одним из крупных игроков во Внуково, в последнее время неоднократно получала предупреждения от аэропорта… То есть долг - это распространенное явление, потому что когда речь идет об авиакомпаниях, существует такое понятие, как текущая задолженность, когда предусматривается отсрочка по договорам на оказанные услуги. Но большая задолженность - это не очень распространенное явление. Как правило, авиакомпании стараются урегулировать финансовые отношения с аэропортами более или менее нормально, и наличие большой и в том числе просроченной задолженности уже может быть свидетельством того, что финансовое состояние перевозчика неудовлетворительно.